서울지하철 '무선통신 신호시스템' 도입…배차간격 더 줄인다

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궤도회로 방식에서 변환…우이신설선 우선 적용

(서울=연합뉴스) 정수연 기자 = 서울시는 지하철 혼잡도를 완화하기 위해 무선통신 기반 열차제어시스템을 단계적으로 도입한다고 26일 밝혔다.

기존 '궤도회로 방식'보다 배차간격을 촘촘히 할 수 있는 시스템으로, 시는 이를 통해 혼잡도를 평균 20% 이상 줄일 계획이다.

시는 이날 오전 기자 브리핑을 열고 지하철 신호시스템을 궤도회로 방식에서 무선통신 방식으로 전환한다는 것을 골자로 한 '도시철도 혼잡 개선 혁신 방안'을 발표했다.

서울 지하철은 노선별 일일 통행량이 지난해 492만5천명에 달하고 혼잡도 역시 높다.

9호선의 아침 시간대 혼잡도는 노량진역이 182.5%며, 2호선 사당역 150.4%, 우이신설선 정릉역 163.2%다. 혼잡도 100%는 정원이 꽉 찬 상태며 150% 이상은 밀착상태로 구분된다.

현재 국내 대다수 철도노선에서 사용되는 궤도회로 방식은 선로에 전기 신호를 흘려 열차 위치를 구간(궤도회로) 단위로 파악하는 시스템이다. 정확한 지점이 아닌 구간 단위로 위치를 파악하는 방식이기 때문에 배차간격을 줄이는 데 한계가 있다.

반면, 무선통신 방식은 열차와 관제실 사이 무선통신을 통해 실시간 열차 위치를 정밀하게 파악하고 열차의 움직임에 따라 안전거리를 유동적으로 제어하는 방식이다.

시는 "(무선통식 방식이 도입될 경우) 열차 운행 간격을 획기적으로 줄일 수 있어 약 20% 수송력 향상과 혼잡 완화를 기대할 수 있다"고 설명했다.

'열차 신호 장애로 인한 정지' 등 궤도회로의 단점도 피해 갈 수 있다.

일부 해외 궤도회로 시스템을 적용하고 있는 노선의 운영사에서는 제작사의 공급 불안정으로 인한 부품 수급 난항과 유지관리 비용 증가, 신호 장애 발생 시 과다 정비기간 소요 등의 어려움을 겪기도 했다.

신림선에 한국형 무선통신 방식(KTCS-M)이 적용돼 운행 중이며, 인천 지하철 1호선도 무선통신 방식으로 개량을 계획 중에 있다.

KTCS-M은 국가 R&D 사업을 통해 국산화에 성공한 무선통신 신호 시스템으로 2014년 개발됐다.

시는 무선통신 방식 신호체계를 혼잡도가 160%가 넘는 우이신설선에 우선 적용하고 9호선과 2호선에도 적용할 계획이다.

우이신설선의 경우 2034년도에 신호시스템 대체투자가 예정돼 있어 우이신설 연장선 개통 예정인 2032년 무선통신 방식으로 전환을 추진해 투입비용을 최소화할 계획이다.

올해 상반기 검토용역 결과를 반영해 실시설계에 착수하고, 지상·차상 장치를 설치한 후 2032년 연장선 개통과 함께 완료할 예정이다.

여장권 서울시 교통실장은 "지하철 혼잡은 시민의 삶과 직결된 문제로, 시설 확장에만 의존하기보다 무선통신 방식 등 혁신 기술을 적극적으로 도입해 개선해야 한다"며 "앞으로도 서울시는 시민의 평온한 출퇴근 시간을 위해 교통 혁신을 지속해 나갈 것"이라고 밝혔다.

jsy@yna.co.kr

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